Dopo il già duro colpo alle tariffe per il nolo dei container, la comparsa di altri casi di Covid-19 in Cina ha causato la chiusura parziale del terzo porto per container più trafficato del mondo: Ningbo nella regione di Zhejiang. La situazione sta peggiorando la congestione in altri importanti porti cinesi, poiché le navi si allontanano da Ningbo a causa dell’incertezza sulla durata delle misure di controllo del virus in città.
Nella vicina Shanghai e a Hong Kong, la congestione è di nuovo in aumento dopo essere diminuita grazie della riapertura del porto di Yantian a Shenzhen, chiuso a maggio per un focolaio separato.
I principali porti per container stanno registrando un aumento della congestione in Asia.
Fonte: Bloomberg, IHS Markit, Genscape Nota: La congestione è definita come il numero di navi ancorate diviso per la somma di navi ancorate e ormeggiate. La variazione netta della congestione mostra la variazione della congestione attuale meno la congestione mediana da aprile ad agosto. “Navi”somma tutte le navi all’ancora, comprese quelle in transito.
Il terminal di Meishan al porto di Ningbo è stato chiuso dopo che un lavoratore portuale è stato infettato dalla variante delta del Covid-19. Il terminal rappresenta circa un quarto della capacità dell’intero porto. Se una riapertura graduale inizierà questa settimana (33^ 2021) per affrontare l’arretrato, potrebbe essere possibile una piena ripresa delle operazioni entro l’inizio di settembre.
Le più grandi compagnie di navigazione del mondo, tra cui AP Moller-Maersk A/S e CMA CGM SA, stanno saltando il porto di Ningbo dopo la chiusura. Le società preferiscono dirottare le spedizioni verso altri porti piuttosto che aspettare fuori Ningbo per un periodo di tempo sconosciuto mentre l’epidemia di Covid-19 continua.
Fonti: Bloomberg, IHS Markit, Genscape, John Hopkins University Nota: dati da aprile ad agosto basati su 55 osservazioni del traffico portuale per navi portacontainer nell’area di ancoraggio condiviso al largo di Shanghai e Ningbo. Non tutti i giorni disponibili.
“Sappiamo che l’arretrato sta aumentando e la congestione sta peggiorando”, ha affermato Dawn Tiura, CEO dell’associazione del settore della logistica Sourcing Industry Group . “L’interruzione tra i porti è assolutamente correlata. Se stai acquistando merci che hanno origine o si spostano attraverso la Cina, devi aumentare i tempi di consegna o trovare un’altra fonte di approvvigionamento“.
Il settore delle spedizioni è stato afflitto da interruzioni quest’anno che hanno creato ritardi nelle catene di spedizione globali e portato le tariffe di trasporto a livelli record. I problemi hanno spaziato da una mega nave bloccata nel Canale di Suez a marzo a epidemie di virus nel sud-est asiatico e in Cina che riducono la produttività nei porti.
L’arretrato si è esteso attraverso l’Oceano Pacifico fino al porto di Long Beach a Los Angeles, dove più di 30 navi erano in attesa di entrare in porto per lo sbarco. Altrove nel sud-est asiatico, le navi ancorate al largo dei due maggiori porti del Vietnam sono salite a sei sopra la mediana.
“La maggior parte dei porti sta già subendo congestioni o ritardi, quindi qualsiasi volume aggiuntivo e non soddisfatto aumenterà la pressione”, ha affermato Heaney di Drewry.
Articolo di Kevin Varley e Ann Koh con l’assistenza di Yujing Liu
Fissaggio del carico durante il trasporto: Direttiva Unione Europea 2014/47/UE. Fogli antiscivolo presenti tra i dispositivi per la messa in sicurezza dei carichi.
La Comunità Europea ha stabilito, tramite la direttiva 2014/47, le norme che regolamentano i controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione e la verifica dei relativi dispositivi atti al fissaggio dei carichi per evitare danni a terze parti.
La Direttiva, come tutte le leggi della Comunità Europea, per essere applicabile nel territorio di uno stato appartenete, deve avere una sua legge di attuazione, emanata dal paese stesso.
Per quanto concerne l’Italia, la Direttiva in questione, è stata recepita in data 19/05/2017 con Decreto. Alcuni articoli trattano nello specifico la questione relativa al fissaggio dei carichi durante il trasporto (art. 13).
A questo proposito il nostro partner spagnolo, Safe Pallet, distributore della Endupack, ha svolto un test di stabilità presso ITENE, un ente certificatore spagnolo, secondo lo standard richiesto dalla norma EUMOS 40509. La norma richiede stabilità con una prova di accelerazione a livello del pallet a cui vengono applicate forze di inerzia per almeno 0,3 s. Una durata inferiore delle forze di inerzia potrebbe non determinare la massima deformazione permanente dell’unità di carico deformabile. Per includere gli effetti dinamici nella prova, l’accelerazione va applicata entro 0,05 s.
Il test è stato superato egregiamente dal pallet in prova, evidenziando, ancora una volta, che l’uso di fogli antiscivolo può essere determinante per la stabilità del pallet.
A questo link potrete scaricare le linee guida europee sul fissaggio del carico per il trasporto su strada, ove per altro, si parla dell’uso dei fogli antiscivolo (4.2) e degli air bag fermacarico (4.4)
Di seguito un video del test eseguito lo scorso mese di Agosto nel quale un bancale con 5 strati di cartoni incolonnati, avvolti da film estensibile da 17 my, viene prima sottoposto al test senza fogli antiscivolo e poi con i fogli dimostrando la piena stabilità del bancale.
La catena del freddo è il percorso che un prodotto deperibile deve percorrere per giungere fino al consumatore finale integro. Per integro si intende che non vi devono essere alterazioni che portano all’impossibilità di utilizzo, per esempio per un farmaco o consumo per un alimento. La continuità della catena del freddo viene garantita dall’uso di mezzi, strumenti o ambienti idonei al mantenimento delle temperature consigliate dalla produzione fino al punto vendita; gli alimenti per esempio vanno conservati a temperature variabili: carni: +7°, burro: +6°, prodotti freschi: +5°, latte: +4°, pesce: +2° che sono refrigerati, i gelati a – 22° sono, invece, surgelati.
E’ molto importante che non vi siano durante il trasporto dei momenti in cui la merce resta esposta troppo a lungo a temperature superioria quelle consigliate come ad esempio durante lo scarico della merce o durante le soste per più scarichi nell’arco di una giornata.
Il mantenimento delle temperature è necessario per rallentare il processo di proliferazione batterica di cui sono vittima gli alimenti. Esiste un batterio, il Bacillus Cereus, che si può trovare nella lattuga a foglia verde, la cui resistenza alle basse temperature è notevole, riesce a moltiplicarsi anche a 7 gradi.
Come garantire quindi che la catena del freddo venga rispettata a tutti gli effetti?
Non appena la merce lascia l’azienda produttrice per raggiungere la sua destinazione, percorre una serie di tappe intermedie di transito o stoccaggio, il trasporto tramite mezzi refrigerati è l’unica via per assicurarsi il mantenimento delle corrette temperature, durante il trasbordo la merce è esposta a momenti di variazione della temperatura, in questi casi la minaccia è dietro l’angolo: basta una variazione di temperatura persistente o una differenza di temperatura tra esterno e interno delle confezioni considerevole per creare la formazione di acqua nella confezione. La proliferazione batterica, oltre alla temperatura, è sensibile anche alla presenza di acqua, più acqua si forma, più vi è il rischio che ciò avvenga.
Una soluzione esiste: coperte termiche per pallet.
Consentono di mantiene la merce ad una temperatura decisamente ideale rispetto a quella esterna proteggendola. Le coperte termichepossono essere riutilizzate e possono essere dotate anche di aperture per prelevare singole confezioni dal pallet. Inoltre, essendo anche realizzate su misura, è possibile adattarle a qualunque tipologia di pallet. Sono dotate di fondo per permettere una chiusura ermetica.
La soluzione per la GDO. Le coperte termiche per roll container sono la soluzione ideale per spostare la merce mantenendo una corretta conservazione.
Bibliografia: Alimenti e Bevande (numero di Aprile 2020), Dizionario Internazionale della refrigerazione dell’IIF.Normative di riferimento: Regolamento CE n.178/2002 e DL n.110 27/01/1992
sali igroscopici per metalli, una valida alternativa all’uso dei VCI anticorrosione nell’export di ricambi auto. Più efficaci, economici ed ecologici.
Il mercato mondiale del settore automotive nel mondo ha generato 330 miliardi di Euro nel 2019, l’Italia, che si piazza in ottava posizione, ha generato un export pari a 21,97 miliardi di Euro.
Per preservare i materiali da eventuali danni da corrosione, vengono utilizzate metodologie di packaging che spesso consistono in cartone, plastica, silica gel o argilla e VCI (dall’inglese Volatile Corrosion Inhibitor) come olii protettivi o carta trattata chimicamente.
Malgrado l’uso di parecchi materiali per l’imballo, il danno da corrosione colpisce ogni anno dall’1 al 5% del valore delle merci, una cifra considerevole.
Il processo corrosivo si innesca nel momento in cui l’aria presente all’interno della confezione, a causa di un repentino cambio di temperatura, condensa e precipita sotto forma di acqua. L’acqua si deposita sulla parte metallica e ne causa la formazione di residui che tendono ad ossidare. Grazie al cartone si evitano eccessi di umidità, il cartone è un catalizzatore e tende ad attirare l’umidità; grazie ai disseccanti come silica o argilla, l’eccesso di umidità viene assorbito, grazie ai VCI si evita la corrosione; ultimo elemento la plastica, grazie ad essa si sigilla il prodotto evitando eventuale accesso di aria che può innescare il processo più volte durante il tragitto della merce.
La corrosione inizia quando la percentuale di umidità relativa raggiunge il 65%, grazie a tutti i dispositivi sopraccitati la si riesce a tenere al di sotto di tale percentuale, ma c’è un modo per tenere l’umidità relativa intorno al 20/30% per tutto il tragitto.
Absortech, leader mondiale nella produzione di sali igroscopici a base di cloruro di calcio ed amido, ha effettuato un test presso un suo cliente, esportatore di parti per auto, sostituendo cartone e VCI e misurandone l’efficienza tramite dei dispositivi elettronici durante tutto il tragitto della merce.
Il test è stato effettuato su differenti rotte con differenti tipologie di packaging, differenti modalità di trasporto e differenti transiti e soste. Il risultato finale è che, riducendo la quantità di cartone usata, eliminando i VCI ed utilizzando della plastica che isoli il prodotto assieme a dei sali essiccanti Absortech, è stato possibile mantenere una soglia elevatissima di sicurezza, in termini di umidità relativa pari al 20/30% su tutte le tipologie di test.
Grazie all’introduzione dei disseccanti molto efficienti della Absortech (assorbono umidità sotto forma di acqua fino al 250% del loro peso) è stato possibile ridurre notevolmente i costi e l’impatto sull’ambiente.
Nello specifico sono stati recuperati costi dal tempo di confezionamento, dalla rimozione dei VCI, dall’uso di film meno spessi pari ad un totale del 64%, ultimo fattore, non meno importante, molta meno spazzatura nell’ambiente.
In un momento storico in cui molte aziende si stanno impegnando per ridurre il loro impatto sull’ambiente, è ora di fare la nostra parte!
Con la circolare n. 1497 del 16/12/2014, l’International Maritime Organization ha dettato le linee guida per il corretto riempimento dei container destinati al trasporto marittimo.
Alcuni punti sono estremamente importanti per evitare danni al carico, non solo a quello dentro il singolo container, ma addirittura quello che il singolo container, con una reazione a catena, potrebbe provocare all’intero carico della nave cargo.
La circolare di sofferma su alcuni punti importanti: le procedure corrette per bloccare le merci sul bancale che a loro volta vannobloccati adeguatamente all’interno del container e l’inadeguatezza o l’assenza di sistemi di controllo dell’umidità nei container che può provocare il crollo del carico all’interno del container e pregiudicarne la stabilità.
Queste procedure sono fondamentali per evitare danni e di conseguenza incorrere in responsabilità per risarcimenti o lunghi e complessi processi per determinarle.
Ma chi è responsabile dei danni? Chiaramente il tipo di Incoterms a cui si fa riferimento durante la vendita, determina la responsabilità in capo al venditore, di seguito le tipologie:
Gruppo E: EXW (termine che individua le minori obbligazioni in campo al venditore)
Gruppo F: FCA – FAS – FOB (trasporto principale a carico del compratore)
Gruppo C: CPT – CIP – CFR – CIF (il venditore paga il trasporto ma il rischio è del compratore)
Gruppo D: DAP – DPU – DDP (il venditore consegna a destino. Trasporto e rischi a suo carico)
FISSAGGIO DELLE MERCI CON AIR BAG
Un corretto fissaggio delle merci può avvenire tramite l’intervento sulla stabilità delle confezioni sul bancale attraverso l’ausilio di dispositivi che evitano lo scivolamento delle stesse: collanti, interfalde antiscivolo, angolari. Successivamente si deve intervenire sulla stabilità dell’intero carico nel container bloccandoli con l’ausilio di cinghie, barre o air bag (dunnage bags: cuscini fermacarico gonfiati con aria).
L’allegato 4 della circolare 1497 è ricco di dettagli su come bloccare i bancali anche con l’uso di air bag. Da tenere in considerazione il tipo più adatto di air bag per effettuare una procedura corretta.
Esistono air bag di varie forme e dimensioni, rivestiti con materiali differenti: carta, PE, PP (rafia) e appartenenti a varie classi di livello.
Tipo di airbag
Livello 1
Livello 2
Livello 3
Livello 4
Portata max
20 tons
34 tons
72 tons
92 tons
Pressione max
0,2 bar
0,35 bar
0,55 bar
0,68 bar
Tipo di trasporto
Camion Intermodale Nave cargo
Camion Intermodale Nave cargo
Treno Nave
Treno Nave
La differenza enorme nella portata massima è sempre il massimo spazio che devono colmare, chiaramente, maggiore è lo spazio da colmare maggiore è lo stress che subiscono le saldature dei materiali alle estremità dell’air bag, quindi un air bag di livello 1 della misura di 100cm per 120cm gonfiato per colmare uno spazio di 10cm ha una portata di 10 tonnellate, il doppio di quanto avrebbe un air bag di livello superiore, della stessa misura, ma gonfiato fino a colmare uno spazio di 45 cm.
La scelta del corretto air bag è determinata da fattori quali: peso e altezza dei bancali, tipologia di carico, tragitto, schema di carico.
Ci sono fattori da considerare nel tragitto, per esempio se la merce parte dall’Italia con destinazione Bogotà, l’altitudine modificherà la pressione dell’aria all’interno dell’air bag aumentandone la pressione all’arrivo, quindi meglio non gonfiarlo troppo. Un viaggio tra Italia e Russia in condizioni di estremo freddo, invece, può comportare un abbassamento della pressione, quindi meglio gonfiarlo un po’ di più.
Un discorso a parte meritano i materiali che costituiscono l’air bag. La carta che apparentemente può sembrare meno resistente è, in realtà, più resistente sia del Polietilene che del Polipropilene in quanto gode di una maggiore elasticità quando si tratta di carta di fibra nobile e non riciclata. Speciali trattamenti, inoltre, rendono la carta resistente all’acqua e antiscivolo, caratteristica questa di cui sono privi gli ari bag in PE e PP. Una volta posizionato un air bag in carta, anche se gonfiato poco, risulta difficile riposizionarlo per via delle sue enormi qualità antiscivolo che gli impediscono di essere sfilato dall’alloggiamento in cui è stato inserito.
Punto debole dell’Air bag sono sempre le saldature o cuciture alle estremità, e la saldatura della valvola. Un buon sistema di applicazione della valvola e una buona valvola non consentiranno mai all’air bag di sgonfiarsi durante il lungo viaggio che dovrà compiere, così come una corretta chiusura delle estremità.
Da dei test condotti da alcuni produttori si evince che gli air bag in carta, realizzati secondo degli standard di eccellenza, resistono a pressioni molto superiori rispetto agli air bag in plastica in generale: PE e PP.
SISTEMI DI CONTROLLO DELL’UMIDITA’
Nell’allegato 3 della circolare 1497, si vanno a dettagliare i danni provocati dall’umidità presente del container che, una volta raggiunto il punto di rugiada, diventa acqua e si deposita in tutti quei catalizzatori presenti nel container generando problemi di corrosione, muffa, putrefazione, fermentazione, rottura degli imballaggi di cartone, perdite, macchie, reazioni chimiche inclusi auto riscaldamento, gassificazione e autoaccensione. Generalmente è il carico stesso ad avere una carica di umidità variabile generata da rinforzi in legno, pallet, imballaggi porosi e umidità introdotti dall’imballaggio della merce nel container durante la pioggia o la neve o l’imballaggio in condizioni atmosferiche di elevata umidità e alta temperatura. È quindi della massima importanza controllare il contenuto di umidità del carico da imballare, tenendo conto dei prevedibili impatti climatici del trasporto previsto.
Un piccolo esempio può essere d’aiuto: Caricare la metà esatta del volume di un container da 20’ in una giornata di pioggia estiva con 20° ed un’umidità del 90%, può portare a generare un quarto di litro di acqua che si deposita sulla merce quando la temperatura scende a 18° all’interno del container, ma se la temperatura dentro il container dovesse aumentare fino a 30°, si arriverebbe ad avere quasi mezzo litro di acqua. L’alternanza del ciclo giorno/notte, i cambi di temperatura e di emisfero durante tutto il tragitto della merce, portano a continui processi di condensazione.
Grazie ai sali essiccanti o sali disidratanti è possibile fare in modo che l’acqua nell’aria vanga intrappolata interrompendo il processo.
Esistono differenti materiali assorbenti per l’umidità in eccesso: argilla, silica gel, cloruro di calcio, cloruro di calcio e amido. La loro capacità di assorbimento è la seguente:
Argilla: 20 % circa Silica gel: 25% circa Cloruro di calcio: 150% circa Cloruro di calcio e amido: 250% circa
Come si può notare dalla percentuale di assorbimento dei vari tipi di disseccanti, cloruro di calcio mischiato ad amido è il migliore catalizzatoredell’umidità presente nell’aria; una volta catturata l’umidità, grazie al cloruro di calcio, essa viene tramutata in gel dell’amido.
Silica gel e argilla sono materiali porosi che tendono a loro volta, in alcune condizioni, a rilasciare l’umidità intrappolata precedentemente.
Per concludere vi raccomando di non dimenticare di chiudere le bocchette dell’areazione del container per evitare che ulteriore umidità possa entrare dall’esterno.
Ormai è risaputo che l’export agroalimentare traina l’economia italiana da diversi anni, uno tra i settori più rilevanti è quello del vino, che, a dire il vero, è sempre stato il protagonista sul panorama mondiale; le aziende italiane hanno esportato la bellezza di 21,5 milioni di ettolitri di vino nel 2019 (fonte inumeridelvino.it).
Spedire vino all’estero non è sempre privo di imprevisti; il trasporto, soprattutto via mare e in special modo tra un emisfero e l’altro, oppure tra località miti e destinazioni molto calde o molto fredde, può causare danni irreversibili. Spesso può capitare che il danno sia palese sin dalla ricezione della merce con inevitabili contestazioni, altre volte il danno si può presentare all’apertura delle bottiglie con evidenti alterazioni organolettiche che ne pregiudicano il sapore.
Cosa succede esattamente durante il trasporto?
La temperatura esterna al container può variare in base a molti fattori: stagione, clima, alternanza giorno/notte. La temperatura interna del container può variare in base alla posizione sulla nave cargo, ma la temperatura nel container può variare anche al suo interno: in basso vicino al pavimento, in alto vicino al soffitto.
In base a questi fattori è stato dimostrato che la temperatura interna può essere anche di 30 gradi superiore a quella esterna e che, a causa dell’irraggiamento diretto di un container, la temperatura interna nella parte superiore dello stesso, può addirittura raggiungere i 75 gradi.
Nel caso in cui si è scampati ai rischi del trasporto, però, si può incappare in quelli dello stazionamento, altrettanto deleteri.
Che conseguenze ha tutto ciò sul vino?
Sottoporre il vino a temperature elevate porta necessariamente ad una “variazione negativa della qualità complessiva del vino, che non risulta più conforme alle attese dell’acquirente o del consumatore finale”, sottolinea la D.ssa Alessandra Biondi Bartolini Agronoma e Giornalista Freelance nel suo articolo pubblicato su Mille Vigne nel 2013, aggiungendo che “I vini sottoposti a temperature estreme per periodi più o meno prolungati, vanno incontro ad alterazione del loro profilo organolettico, dovute a variazioni delle loro caratteristiche fisiche e chimiche. Il vino e i gas contenuti nello spazio di testa vanno incontro a fenomeni di dilatazione e la confezione (bottiglia, tappo e capsula) è sottoposta a continue sollecitazioni fisiche. I fenomeni osservabili, oltre talvolta alla rottura delle bottiglie, sono la fuoriuscita parziale o totale dei tappi, il sollevamento delle capsule e la colatura del vino lungo le pareti del tappo. Le reazioni di invecchiamento, soprattutto quelle legate all’evoluzione ossidativa, subiscono una rapida accelerazione. L’anidride solforosa presente al momento dell’imbottigliamento viene rapidamente consumata e i vini si trovano privi di protezione anche a fronte di un maggiore ingresso di ossigeno dai tappi, sottoposti con il liquido ad un’alternanza di fasi di espansione e costrizione che determinano un richiamo di gas dall’esterno. La conseguenza più evidente di questo invecchiamento ossidativo accelerato è riscontrabile nella variazione di colore, con un aumento dell’intensità colorante nei vini bianchi e delle tonalità del rosso mattone nei vini rossi. Nelle condizioni peggiori, e qualora i vini non siano stati sottoposti a processi di stabilizzazione adeguati, l’esposizione alle temperature estreme può essere causa di una diminuzione del contenuto in anidride carbonica nei vini frizzanti o spumanti, in una rifermentazione in bottiglia o nella formazione di precipitati proteici o di tartrati nel caso delle basse temperature.”
Entrambe le soluzioni consentono di mantiene il carico ad una temperatura decisamente ideale rispetto a quella esterna proteggendo i sapori e le strutture chimiche del vino. Grazie all’utilizzo di un datalogger (dispositivo elettronico che tiene traccia, in tempo reale, della temperatura della merce durante il trasporto) è anche possibile verificare, all’arrivo della merce, a che temperatura è stata sottoposta, comprovando un corretto trasporto ed attribuendo eventuali responsabilità per danni ad essa arrecati.
Ringrazio la D.ssa Alessandra Biondi Bartolini per le interessanti informazioni che ha saputo trasmettere a tutti noi con il suo articolo. Vi invito alla lettura dell’articolo originale e di molte altre utili informazioni che potrete trovare sul sito della rivista Millevigne: https://www.millevigne.it
In commercio esistono molte tipologie di sali essiccanti. Per sale essiccante o sale disidratante o disseccante che dir si voglia, si intende quel materiale le cui capacità igroscopiche consentono di assorbire l’umidità in eccesso all’interno di una confezione o un container.
Quelli più comuni sono la Silica Gel e l’argilla chiamata anche bentonite, questi due materiali sono tra i più economici, ma quando le condizioni ambientali mutano possono rilasciare l’umidità accumulata in un processo inverso non sempre benefico per le merci che dovrebbero preservare.
Vi sono invece alcuni elementi chimici che assorbono l’umidità cambiando stato da solido a liquido: Cloruro di calcio, solfato di calcio e ossido di calcio. Il loro funzionamento ricorda molto i deumidificatori di uso domestico il cui catalizzatore dell’umidità diventa liquido e viene raccolto in un’apposita vaschetta.
La domanda è: quale di questi svolge la sua funzione in maniera più efficiente?
A condizioni analoghe: 100gr di materiale a 25°C con cambi di stato di umidità relativa dal 10% fino al 100%, vi è un solo elemento in grado di assorbire fino al 250% del suo peso: il CLORURO DI CALCIO E AMIDO. La sua capacità assorbente permette di avere, a fronte di 100gr di scaglie, al 100% di umidità relativa, la bellezza di 250gr di acqua.
Per una maggiore praticità d’uso e un rischio ridotto allo zero di versamenti di acqua, al cloruro di calcio viene aggiunta una certa quantità di amido, in questo modo, una volta tramutato in acqua, l’amido lo assorbe diventando un gel, proprio come i pannolini dei neonati.
Gli ambiti di applicazione dei sali disidratanti sono abbastanza variegati, si usano direttamente nel container o nelle confezioni per macchinari, elettronica, componenti automobilistici; merce di consumo, prodotti agricoli, sementi, cacao, caffè, tessuti e pelli, prodotti in legno, carta e cartone, vetro, plastica e metalli, mobili, indumenti, scarpe ecc ecc. In questo modo è possibile evitare danni alle merci come: muffe, alterazione organolettiche, alterazione degli involucri, delle confezioni, dei colori, ruggine e tutti gli altri danni derivanti da una lunga esposizione dei materiali all’umidità.
Per concludere si può considerare il cloruro di calcio (e amido) la Formula1 dei sali disidratanti.
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